DIAMANTE
La Diamante è oltraggiosamente bianca, giusto un bordino rosso a darle tridimensionalità, con la scocca spigolosa e il motore che sembra fluttuare abbarbicato nella compatta (e ampiamente rivista) geometria del solido telaio.
A guardarla dal fianco destro restituisce sensazioni visive tipiche delle moderne naked d’assalto, vertiginosamente caricate sull’anteriore e minimali nel futuristico design.
Ma il passo lungo, esageratamente lungo, oltre a essere sinonimo di stabilità, ne tradisce la provenienza lombarda, in quel di Mandello.
Un’occhiata al cardano, poi, fuga qualsiasi dubbio: è una Moto Guzzi, come non se ne sono mai viste prima!
Dai grossi cilindri si diramano i due collettori di scarico che, avvolgendo il blocco motore in maniera sinuosa (e invertita rispetto alla Griso di serie), convergono in un terminale per nulla invasivo, quasi nascosto, a sublimare l’essenzialità delle forme. Il fianco sinistro, poi, è un tripudio di spazi vuoti e mancanti, dosati, pesati e calcolati con estrema attenzione.
Il termine “sospensione”, laddove associato alla Diamante, non attiene a concetti come steli telescopici, olio, compressione e precarico, ma ha ben altra accezione.
Ogni elemento appare infatti privo di una struttura portante per ancorare le ruote al doppio monobraccio. Sembra di essere dinanzi a un provocatorio disegno a china, a un progetto di design ancora embrionale o a una proiezione al computer di quel che saranno le moto del prossimo futuro.
Invece, si tratta di un sogno funzionante, capace di accendersi al primo giro di chiave, per dar voce, così, all’esagerato motore di oltre 1400 cc. Che la fortissima passione per la tradizione culturale giapponese rivesta un ruolo primario per la fantasia di Filippo Barbacane è cosa nota. La Diamante, dunque, incarna perfettamente il concetto di “vuoto”, in cui le parti mancanti sublimano nella giustificazione dell’oggetto stesso.
Essenziale e muscolosa, la Diamante dispensa bianco e nero come fossero yin e yang, colori opposti e complementari, in un lavoro di ricerca estetica al quale neanche la pregevole Griso Zero fu sottoposta.
“L’idea di esasperare le forme della Griso e dar vita, così, a una special unica ed esagerata, sia dal punto di vista estetico che motoristico, occupava i miei pensieri già da tempo. Ho colto al volo, e spero nel migliore dei modi, le intenzioni dell’appassionato che ha deciso di commissionare una simile realizzazione. Inoltre, l’eccezionale possibilità di dar fondo a tutta la mia vena creativa, senza dover fare i conti con i normali limiti di omologazione della moto (che non è destinata alla circolazione su strada, ndr), mi ha permesso di creare un mezzo che, altrimenti, avrebbe difficilmente visto la luce. Ho basato l’idea di fondo sul concetto di vuoto, nonché sulla modellazione di geometrie spigolose, per rompere la tradizione delle forme morbide con le quali avevo lavorato in passato. Infine, la decisione di installare un monobraccio all’anteriore mi ha costretto giocoforza a uno stimolante lavoro più che mai artigianale.”
Data l’impossibilità di utilizzare il gruppo piastre-forcella della Griso originale (che avrebbero proiettato il già generoso interasse della moto verso cifre esagerate), la soluzione più ovvia e razionale è stata quella di inserire il sistema pompante della sospensione idraulica all’interno del cannotto di sterzo.
Ciò ha permesso di ottenere due piacevoli benefici: ridurre il passo del mezzo e sgrossare le forme dell’anteriore, ora essenziali e, a detta di Barbacane, “ancora più pulite”.
La parte inferiore del monobraccio anteriore è stato mutuato dall’allora avveniristica Gilera CX, piccola e filante stradale italiana degli anni Novanta, e attorno ad esso è stato costruito un impianto di sospensioni nascoste ad hoc.
Un certosino lavoro di riadattamento del cinematismo che governa l’avantreno ha permesso di abbandonare il vecchio schema di leveraggi a parallelepipedo, rinforzando la struttura anteriore con una coppia di steli d’acciaio che scorrono nel fodero di alluminio attraverso un sistema di o-ring e guarnizioni.
Della piccola 125 cc, inoltre, sono stati presi in prestito anche gli originali cerchi pieni, i quali sono stati fresati a dovere mediante una macchina CNC, al fine di stravolgerne il datato design. Svuotando la parte in alluminio, con un occhio di riguardo all’integrità strutturale del cerchio stesso, il risultato è stato quello di portare alla luce dodici splendide razze, ora verniciate in bianco.
Il cerchio posteriore, poi, ha subito un ulteriore lavoro di adattamento, per giungere alla misura di 5,5’’ e montare così la gommatura di serie.
Il mozzo posteriore è interamente artigianale, costruito in alluminio e anch’esso tornito grazie a una macchina a controllo numerico. “Ho progettato e realizzato artigianalmente anche le borchie (visibili sul lato sinistro della moto, ndr) che coprono il mozzo della ruota, – spiega Filippo – cercando di riportare lo stesso dettaglio anche in altre parti della moto.”
I molteplici particolari in alluminio ricavato dal pieno, dalle piastre di sterzo ai paratacchi, passando per l’asta di reazione del cardano, portano la firma delle Officine Rossopuro.
Tuttavia, è lo stesso Barbacane, definendo la Diamante uno “studio di design funzionante”, a sottolineare che tale sistema di sospensione anteriore non è progettato per garantire staccate al limite o prestazioni pistaiole da primato.
Un parafango in carbonio modificato, dei mezzi manubri marchiati Tarozzi, due comandi di tipo radiale della Brembo e un faro dell’italiana Triom, completano l’accattivante avantreno della Diamante.
“Ho sempre ritenuto che il telaietto posteriore della Griso castrasse le sinuose forme della struttura portante, interrotta nettamente nella parte centrale della moto. Desideravo conferire continuità al telaio originale, immaginandolo capace di avvolgere in un giro completo la Griso. Ho quindi progettato e saldato la parte posteriore del telaio, che adesso ha una doppia utilità: restituire coerenza alle forme della moto e ospitare il seppur piccolo serbatoio della benzina.”
Pochi litri di capacità nascosti sotto al codino sufficienti appena per una parata o una passerella da primadonna a motore acceso, tra fotografi e appassionati: la Diamante non è da intendersi come una moto adatta a percorrere lunghe distanze o un mezzo da tutti i giorni, tra casa, ufficio e tornanti domenicali.
E’, prima di ogni altra cosa, la realizzazione di un sogno, fatto di lunghe ore passate a studiare nuove forme e soluzioni non convenzionali.
“Il vantaggio è stato quello di poter ridurre le dimensioni della parte anteriore della moto, con serbatoio e fianchetti molto rastremati. – afferma Filippo – Inoltre ho potuto finalmente dare vita a un piccolo vezzo estetico che meditavo già da tempo: inserire il tappo del serbatoio nella parte terminale della sella!”
La doppia presa d’aria anteriore, perfettamente integrata nella scocca, ha la funzione di convogliare i flussi direttamente nell’airbox.
Abbandonati i due corpi farfallati che montava la Griso di serie, la Diamante (così come la BB1 della Millepercento), si affida a un unico elemento sdoppiato da 60 mm, soprannominato Air-One, che alimenta entrambi i cilindri attraverso un collettore di alluminio.
Data la presenza del serbatoio sotto la sella, Barbacane ha pensato di evolvere ulteriormente l’originale configurazione della BB1, rovesciando il voluminoso filtro dell’aria, che ora guarda in avanti, con tanto di condotti forzati, plasmati appositamente sulle contenute dimensioni della Diamante.
Il motore, si era già capito da un po’, è il Big Bore 1420 cc (per 136 Cv di potenza) sviluppato dalla Millepercento e, di certo, non passa inosservato in quanto a cavalleria e prestazioni in generale. Complici la passione di Stefano Perego e la competenza di Giuseppe Ghezzi (assieme a quella di tutti i meccanici dello staff della Millepercento), il potente gruppo termico ha subìto piccoli interventi per adattarsi alle esigenze della Diamante (condotti di alimentazione modificati e testate personalizzate), pur continuando a preservare le già decantate doti di affidabilità e prestazioni su strada.
Laddove si applichi, insomma, una tecnologia da Formula Nascar (quale quella del Big Bore) a un mezzo a due ruote, il divertimento si impenna assieme all’apertura della manopola del gas.
“Il vero problema era quello di trovare un radiatore dell’acqua dalle dimensioni contenute, capace di adattarsi alle particolari misure dell’avantreno della Diamante. – spiega Filippo – Ho trovato la soluzione ideale contattando la Fram Corse, che ha realizzato un radiatore con le mie specifiche.”
A completare il quadro tecnico della moto vi sono le pedane arretrate, di derivazione Moto Guzzi e opportunamente modificate, mentre la strumentazione digitale è dell’abruzzese HT Parts.
“Ho sempre realizzato special caratterizzate da forme morbide, ma con la Diamante ho voluto sperimentare nuove soluzioni, non troppo dissimili dalla spigolosità dello Stealth, il noto aereo F-117.”
Viene quasi da pensare che se la Diamante fosse interamente verniciata in nero (meglio se nero opaco), sarebbe in grado di passare inosservata al controllo dei radar nemici! Tuttavia, pur catalogandola (per assurdo) come il primo esperimento antiradar marchiato Moto Guzzi, una moto del genere, così rivoluzionaria e anticonvenzionale, comunque non passerà mai inosservata agli occhi di ogni attento intenditore del Marchio lombardo.
Lorenzo Antonelli - Fotone
Bicilindrica
OTTANTA
La guardi da lontano, le giri attorno, ti avvicini per scrutarla e, se non fosse per quei due enormi cilindri (verniciati di nero) che fanno capolino appena sotto il serbatoio, quasi stenteresti a riconoscere che si tratta di una Moto Guzzi.
Il progetto è opera del pescarese Filippo Barbacane, già noto ai lettori di Bicilindrica per altre importanti realizzazioni quali Griso Zero (in copertina sul numero 21, aprile 2007) e Anima.
L’idea di fondo, in questo caso tanto semplice nel concept quanto pregevole nella realizzazione, era quella di assemblare una special adatta all’utilizzo quotidiano, capace di garantire affidabilità su strada e di preservare il piacere dello stile retrò.
Un mezzo, insomma, in grado di scorrazzare, impettito ma agile, tra ufficio, aperitivo con gli amici e, perché no, pure la domenica, su per i tornanti di montagna (con o senza passeggero al seguito).
Del resto la ciclistica Moto Guzzi è roba collaudata, alla quale puoi chiedere anche più di quanto si possa immaginare.
La coppia, poi, non manca mai e spinge fin dai bassi, tanto che ci si può anche dimenticare la terza sempre ingranata; fa lo stesso. E quel numero ottanta sul serbatoio, quasi tracciato a mano, sta lì, in bella mostra, a sottolineare le coordinate temporali di riferimento della moto, piuttosto che apparire come modaiolo numero di gara.
Basso, infine, vuol dire maneggevole e, sebbene i cavalletti da officina la alzino di almeno dieci centimetri, una volta in sella la Ottanta trasmette sicurezza totale e un’inattesa capacità di scendere in piega, rapida e precisa.
In altro tempo e altro luogo (magari davanti a una birra in un pub) si potrebbe raccontare di un debito insoluto, di un rapido scambio telefonico e di un furgone pronto a portare a casa la “refurtiva”, ma qui, data la sede, basti sapere che la base di realizzazione, incredibile a dirsi (e a guardare le foto di corredo), è stata una SP1000, portata in “cantiere” per un tozzo di pane e scampata al logorio del certo e mortificante inutilizzo.
Una Guzzi, parola di Barbacane: “Ha un’anima pulsante che ha assoluto bisogno di scalciare e vivere, non puoi mica lasciarla ferma a prendere polvere o invecchiare sotto un telo.”
Detto fatto e, appena adagiata sul lettino dello specialista, il primo macroscopico intervento è stato quello di rimuovere le ingombranti e anacronistiche sovrastrutture della moto ancora originale, così da poter lavorare ex-novo, partendo dall’interessante geometria del telaio. Laddove si parli di special, infatti, il lifting al passo coi tempi impone precise regole da rispettare: via, dunque, quello spigoloso (e per nulla armonico) cupolino, via il filante serbatoio da tradizione, la mastodontica seduta e il relativo codino.
Poi due notti (e due giorni) in osservazione e prognosi riservata, quasi ad aspettare la migliore ispirazione e che la pregevole e accattivante finitura (cromatura nera) del telaio fosse totalmente asciutta: quindi sono iniziati i lavori di restyling.
Al telaio originale, e sempre nel pieno rispetto della reversibilità delle modifiche apportate sulla moto, sono state adattate due piastre di derivazione California, con le opportune e necessarie modifiche perché le dimensioni del perno del cannotto di sterzo collimassero alla perfezione.
A beneficio di un avantreno ancor più reattivo e preciso, poi, è stato utilizzato il kit Rossopuro per ridurre di un grado l’inclinazione del cannotto di sterzo. La scelta della forcella, quindi, ha premiato una muscolosa Marzocchi tradizionale da 45 mm con tanto di riporto al TiN nero (in netta controtendenza rispetto al dilagare degli steli rovesciati) che, per intenderci, è la stessa che monterebbe di serie la 1200 Sport di recente produzione, mentre gli ammortizzatori (dotati di tutte le regolazioni del caso) sono della Asatek, anch’essi con finitura nera. Era chiaro, ancora, che i cerchi sarebbero dovuti essere a raggi, ormai quasi un marchio di fabbrica per le creazioni di Filippo.
A tal proposito, si è reso indispensabile un lavoro certosino, volto all’adattamento del mozzo California su cerchi tubeless da 2,5 pollici, oltre alla necessità di accorciare i raggi e regolarne la corretta inclinazione, piegandoli manualmente (uno a uno con molta pazienza).
La gommatura, poi, tenendo fede alle caratteristiche riportate sul libretto di circolazione, prevede una splendida coppia di Metzeler Lasertec da 110/90-18.
Nonostante il primo impatto lasci pensare al tipico bobber a ruote larghe, tali coperture conferiscono alla Ottanta grande fascino, oltre a una piacevole sensazione di sicurezza sulle strade urbane, magari fatte di ciottolato, pavé o infide rotaie del tram. L’impianto frenante ha subìto un notevole aggiornamento e del vecchio tamburo posteriore non esiste più traccia.
L’avantreno della Ottanta, infatti, vanta ora una coppia di dischi Brembo Serie Oro da 320 mm e pinza Brembo a doppio pistoncino, mentre al posteriore figura uno splendido disco da 240 mm, ancora una volta Brembo Serie Oro.
Inoltre, a garantire ulteriore prontezza e corposità in fase di frenata, il vecchio impianto di raccordi idraulici in gomma è stato sostituito con un più moderno sistema di tubi in treccia d’acciaio.
Non che la Ottanta debba essere portata a velocità da ritiro della patente, “tirando” staccate al limite del buon senso, ma sul versante sicurezza, parola di Filippo, non c’è mai da esser troppo parsimoniosi.
Nella zona anteriore, oltre all’ingombrante (e fascinoso) sporgere dei due grossi cilindri, spicca il fanale circolare di una Griso, opportunamente verniciato in nero opaco.
Tuttavia, se sulla naked di Mandello quello stesso faro (cromato) assolveva la funzione di conferire alla moto un piccolo tocco retrò, il risultato sulla Ottanta ha un che di corsaiolo, un piccolo spunto di cattiveria che non va a snaturare le proporzioni generali del mezzo.
Contravvenendo alla comoda posizione di guida della SP 1000 originale, chiaramente votata al turismo rilassato, la Ottanta vanta un largo manubrio a sezione variabile.
Una volta in sella, gas alla mano, si ha la sensazione di dominare la strada, con le braccia aperte a prender tanta aria e il busto leggermente caricato in avanti, per “sentire” meglio il granitico avantreno. Appena al di là dei grossi steli della forcella, trovano più razionale alloggiamento il contagiri e l’orologio, mentre il contachilometri è incastonato nella parte sinistra del serbatoio, di fianco all’affascinante tappo-benzina, più che mai cromato e scintillante.
Poi, quasi ad impreziosire il lavoro sulla disposizione della rinnovata strumentazione di bordo, spunta la dicitura “Prodotto Tipico Italiano”, in corsivo, a rappresentare quel tocco di classe in più che non guasta mai.
I fianchi concavi del serbatoio, opportunamente sagomati per accogliere le ginocchia del pilota (anche quelli oltre il metro e ottanta di altezza), sono stati realizzati artigianalmente, lavorando su forme estranee alla tradizione del marchio lombardo.
La sella, sensibilmente più corta del modello originale e comunque capace di accogliere agevolmente un passeggero, lascia scoperto il rastremato codino (adornato anch’esso dalla dicitura “Mille Novecento Ottanta” in corsivo).
La nuova collocazione della seduta, oltre che conferire alla moto un’impostazione più moderna e aggressiva, ha l’indiscusso vantaggio estetico di lasciare in bella vista la geometria del telaio, con il triangolo centrale a far mostra di sé (chiuso da due fiancatine in poliuretano espanso e fogli di alluminio) e la prosecuzione posteriore che sorregge parafango, impianto luci e targa. Sulla falsariga degli stupendi accessori in catalogo Rossopuro, Filippo Barbacane ha modificato una coppia di paracandela (forati e alleggeriti) i quali, oltre a conferire un look più accattivante alla moto, hanno la reale funzione di limitare i danni a serbatoio e cilindri in caso di malaugurata scivolata a terra.
L’impianto elettrico, modificato e semplificato nello schema, ha permesso di posizionare il blocchetto accensione sul fianco sinistro della moto.
Ultimo, ma non meno importante, è l’impianto di scarico. Abbandonato lo schema del due in due con un terminale per ogni lato della moto originale, Barbacane ha utilizzato una coppia di scarichi Quat-D, montati l’uno sull’altro, in maniera sovrapposta, così da lasciare scoperta la trasmissione a cardano.
Il lavoro per adattare alla moto tale impianto ha portato il preparatore pescarese a tagliare, saldare e modellare i collettori di raccordo, dopo aver assicurato i finali con delle staffe artigianali.
Il risultato è tanto funzionale in termini di sostanza quanto accattivante nella forma, con i lunghi collettori originali che corrono paralleli al telaio, per poi incontrarsi al centro e procedere “sparati” verso l’alto.
La verniciatura, vero fiore all’occhiello, sembra giocare con riflessi metallizzati e zone opache, in una sapiente commistione di vintage e moderno: a conti fatti si tratta di un mezzo piacevole e affascinante, adatto sia all’utilizzo urbano che alle piccole escursioni fuori porta.
Magari non sarà rivoluzionario, non sarà corredato da soluzioni tecnologiche all’avanguardia e non avrà una cavalleria da rodeo, ma una cosa è certa: quel borbottio lento e cadenzato, la tipica coppia di rovesciamento che tira verso destra e una sessantina di cavalli purosangue tutti in basso sono quanto di meglio ci sia per scaldare il cuore di ogni buon guzzista.
Lorenzo Antonelle - Fotone
Bicilindrica
http://www.motoitaliane.it/bicilindrica/09/gen09/amarcord.html
ANIMA
“Ho iniziato a pensarci sei mesi fa, senza un’idea precisa, se non che fosse funzionante: sono salito sul telaio Ghezzi&Brian e ho iniziato a pensarla da sopra. E poi ho finito per terminarla come sempre il giorno prima, con una gestazione lunga: questa moto mi è uscita dall’anima, ecco perchè si chiama così”.
Chi ha avuto la fortuna di conoscere Filippo Barbacane sa. Chi non lo conosce ma sa contemplare appieno le sue opere può capire la ricchezza di questo personaggio. Gira e rigira siamo sempre attorno alla solita parola: passione. Potrebbe sembrare una banalità tipografica, purtroppo in realtà è elemento raro. Almeno intendendo per passione non semplicemente il piacere e la dedizione nel proprio lavoro: solo chi la sente nelle viscere come nel resto degli organi, solo chi la vive come mezzo e come fine, come tutto, può possederne i diritti di attribuzione.
Infine Libertà. Altrettanto inflazionatissima parola, anch’essa ben più auto-attribuita che vissuta. Ma assieme alla passione fa la differenza nel saper creare solo belle motociclette oppure capolavori, che possono anche talvolta nascere per fortuna, ma di rado. C’è chi invece li sforna con sudore e sangue ogni volta, perchè mosso dall’ardore dell’amore assoluto e dalla libertà dai pregiudizi, per contemplare ogni cosa, assimilarla, accettarla e farla sua, frecce di uno Zip comprese, smontando la prevedibilità di ciò che ti aspetteresti.
“Volevo una moto retrò ma con le caratteristiche tecniche di una moto moderna: le moto moderne dopo un po’ ti stufano, invece guardando il mio S3 lo vedo sempre bello; eppoi la volevo funzionante, la voglio usare”.
Dietro a queste semplici parole c’è un lavoro immenso e peculiare (grazie anche al prezioso aiuto di Paolo D’Alcini), perchè non è da tutti, per avere a tutti i costi quello che si ha in mente, prendere un paio di cerchi a raggi tubeless e segarli letteralmente a metà per allargarli o stringerli e risaldarli a seconda di dove andranno a finire (all’anteriore il 4” originale è diventato un 3,5” e al posteriore si è meravigliosamente dilatato a 5,5”). Già basterebbe questo per capire la ricchezza, il talento e la capacità risolutiva del folletto pescarese: se poi si prosegue nell’analisi dei dettagli si fa notte. Vogliamo parlare delle piccole prese d’aria ricavate dalle piastrine di chiusura laterali dell’airbox? Ma come ti può venire in mente?! E che dire del forcellone originale modificato con l’aggiunta di una capriata superiore? Parliamone! Quanto ha guadagnato in bellezza e importanza? E il codino spaziale in tutti i sensi, con gli stop ricavati dalle frecce posteriori di un Piaggio Zip modificate, al posto del solito codino tondeggiante da ‘classica’ Cafè Racer? Non vi basta? Allora aggiungiamoci il mozzo anteriore, ricavato dal pieno in alluminio, il faro (non cercatelo nei cataloghi, non esiste), la possente forcella Paioli da 51 all’anteriore (“la più grossa forcella a steli tradizionali in circolazione, il top, ed è l’ultimo esemplare”), il mono posteriore Bitubo ma mica preso così com’è, nono: fatto fare apposta! Eppoi i dischi Braking Batfly da competizione, i coperchi valvole spazzolati (“sogno di rifarli, non ne ho avuto il tempo”), la verniciatura (“fosse per me le moto le farei tutte nere, non mi piacciono i colori accesi, però volevo ricordasse il metallo, l’ho scelto in una notte, andando per esclusione”)…
Siamo stesi, sopraffatti dalla genialità del re del tuning (ma è troppo poco, lo so, non è solo tuning), e guardiamo infine l’insieme di questa forza d’alluminio e acciaio protesa in avanti senza essere squilibrata in avanti, in un raro equilibrio grazie a un retrotreno armonico e altrettanto forte, schiacciato a terra dallo scintillio del leveraggio posteriore (rifatte anche le piastre di attacco, figuriamoci!). In più, con quel nome, non possiamo far altro che rispecchiarcisi dentro… ;-)
di Alberto Sala
ZERO
Filippo Barbacane è il classico tipo che non se ne sta mai un momento fermo. Anzi, per sua stessa ammissione, quando se la prende comoda, spesso e volentieri, non combina niente di buono. Come se la vita, per lui, scorresse a una velocità superiore rispetto alla maggior parte delle persone.
Ecco che, appena è stata presentata la Griso, a Filippo è subito venuto in mente l’idea di stravolgerne la base meccanica per dar vita, diciamo così, a qualcosa di particolare…
In special modo, il pescarese era fortemente incuriosito dal telaio che caratterizza la muscle bike di Mandello del Lario. “Ricordo di essere rimasto molto colpito la prima volta che ho visto la Griso dal vivo – spiega Filippo - Le forme del telaio, infatti, lasciavano intendere delle applicazioni molto interessanti, con questi tubi di grosso diametro che confluiscono in due massicce piastre laterali. Inizialmente, tuttavia, mi sembrava che questa struttura presentasse qualche limite per via dell’impostazione abbastanza custom che hanno dato alla moto. Invece mi sono dovuto ricredere…”
Pur interessato all’oggetto, dunque, Filippo ha messo momentaneamente da parte l’istinto creativo fino a quando non ha avuto un esemplare, come si suol dire, per le mani. In quell’occasione, infatti, si è accorto che, in realtà, il potenziale era addirittura superiore alle sue aspettative. E lì non ha saputo resistere: “Quando ho capito che le piastre laterali non hanno una funzione portante e possono quindi essere rimosse, mi si è accesa la classica lampadina sopra la testa! Secondo me, infatti, le piastre appesantiscono molto la struttura e tolgono quella connotazione un po’ rude che una Guzzi deve possedere. Questa semplice modifica, dunque, mi ha fatto venire voglia di fare tutto il resto…”
In realtà, l’idea di Barbacane è stata poi ripresa, seppur a fronte di un concetto completamente diverso, dalla stessa Moto Guzzi per la realizzazione della 940 Custom.
Un problema che, viceversa, Filippo ha individuato altrettanto immediatamente è il fatto che il telaietto posteriore risulti integrato nel telaio stesso, anziché esservi imbullonato come sui modelli sportivi, limitando di fatto le possibilità di intervento senza andare a compromettere l’originalità del mezzo: “Una delle mie prerogative, quando vado a realizzare una special, è che le modifiche fatte non vadano a intaccare la struttura del veicolo e che siano, a meno di casi particolari, perfettamente reversibili.”
In questo caso, appunto, Filippo ha dovuto fare un’eccezione, tagliando via il telaietto originale e realizzandone un altro più corto e alto, in modo da ottenere una linea generale del mezzo molto più aggressiva rispetto a prima.
A quel punto, però, il serbatoio originale non si sposava più con la nuova impostazione, dunque è stato rifatto, realizzando un’unità in fibra di vetro sottostante, incastrata all’interno dei tubi perimetrali del telaio stesso, e una copertura esterna che riprende anche i fianchetti sopra i cilindri. La particolarità di questa struttura è data dal fatto di possedere quattro prese d’aria che alimentano una sorta di air box sotto alla copertura del serbatoio, garantendo così aria fresca all’impianto di alimentazione.
Il filtro originale e la relativa scatola sono stati infatti eliminati in favore di due filtri singoli ad alta permeabilità della BMC a tronco di cono. Filippo dichiara che, dai test effettuati, è emerso un aumento tangibile della coppia a disposizione: “Provando la moto ci siamo accorti che la spinta ai regimi intermedi è aumentata. Del resto, il percorso che l’aria deve compiere per arrivare all’impianto di alimentazione in presenza dell’air box originale è piuttosto complicato, mentre adesso i corpi farfallati la ricevono addirittura con una certa pressione, grazie a dei condotti che portano direttamente dalla superficie anteriore del serbatoio ai filtri.”
Non era comunque sul motore che Barbacane voleva concentrare le sue risorse, come testimonia la semplice sostituzione dell’impianto di scarico originale con un altro della Quat-D (provvisto di centralina con mappatura dedicata), installato più per motivi estetici, e legati al considerevole risparmio di peso, che prestazionali.
Ben altra sorte è toccata alla parte ciclistica. Partiamo dall’avantreno: nonostante la Griso di serie si faccia apprezzare per il gran feeling di guida che sa trasmettere al pilota, Filippo ha voluto ribadire il concetto installando all’avantreno una massiccia forcella Marzocchi con steli da 50 mm. In pratica, si tratta della stessa unità che equipaggia le MV Agusta F4 e Brutale.
A corredo, sono state realizzate delle nuove piastre di sterzo da colui che insieme a Barbacane ha dato vita al marchio Rossopuro: Paolo D’Alcini. In questo modo, la rigorosità dell’anteriore non è più in discussione, mentre dietro è stato inserito un ammortizzatore in alluminio della Bitubo (modello 3R) tarato appositamente e provvisto di tutte le regolazioni del caso.
Un’altra delle prerogative di Filippo era quella di dotare la moto di cerchi a raggi. Al di là del rapporto di collaborazione che lo lega alla Alpina, infatti, Barbacane desiderava che la sua special fosse caratterizzata da un aspetto, per quanto sportiva, comunque classico.
“Già con una mia realizzazione precedente, ribattezzata Anima, avevo cercato di ottenere il giusto compromesso tra soluzioni tecniche al passo con i tempi, ma impatto estetico pulito ed equilibrato. Tuttavia, alla fine mi era venuta fuori una moto dal gusto moderno, mentre con questa penso di aver centrato meglio l’obiettivo che mi ero preposto.”
Tornando agli aspetti puramente tecnici, Filippo si è dovuto impegnare non poco per adattare una coppia di cerchi Alpina sulla Griso, visto che quest’ultima ha un forcellone monobraccio e dunque una ruota posteriore a sbalzo, mentre l’azienda di Lomagna (LC) non produce un simile articolo. Si sono dovute dunque adattare delle unità originariamente progettate per la V11, visto che questo modello ha comunque la stessa larghezza del canale, sia davanti (3,50”) che dietro (5,50”), rispetto alla Griso.
“Come ho spesso avuto modo di sottolineare - spiega Filippo - cerco sempre di lasciare inalterata la struttura delle moto che trasformo, sia a livello di quote ciclistiche che di bilanciamento dei pesi, concentrandomi prevalentemente sulla parte estetica. Pur trattandosi di special, infatti, non conviene mai andare a modificare i dati riportati sul libretto di circolazione.”
L’impianto frenante è stato considerevolmente aggiornato attraverso l’introduzione di una coppia di pinze Brembo anteriori ad attacco radiale (in accordo con i nuovi piedini forcella ricavati dal pieno) e altrettanti dischi della Alth da 320 mm. Il tutto è poi completato da una pompa radiale al manubrio della Brembo, così come per il comando idraulico della frizione, e da condotti in treccia metallica.
La posizione di guida, contravvenendo in parte alla razionalità del modello originale, prevede adesso dei mezzi manubri (realizzati ex novo) di chiara impostazione sportiva al posto della larga e comoda unità di serie.
Si tratta di una scelta per certi versi rischiosa, visto che il manubrio della Griso rappresenta un elemento di forte caratterizzazione. Ad ogni modo, Barbacane ha saputo interpretare molto bene il concetto di racer classica attraverso questa special, pur non escludendo che, un domani, possa comunque tornare al manubrio largo.
Anche le pedane sono state costruite di sana pianta, senza contare che D’Alcini ha dovuto fare i conti, in termini dimensionali, con una leggera asimmetria tra le due, non apprezzabile ad occhio nudo, ma comunque determinante ai fini del loro posizionamento.
Queste unità sono inoltre provviste di fori supplementari per offrire una vasta possibilità di regolazione e rappresentano il prototipo di un prodotto definitivo che, molto probabilmente, comparirà presto all’interno del catalogo Rossopuro. Lo stesso vale per l’asta di reazione della trasmissione e le protezioni per le candele, tutte in alluminio ricavato dal pieno, mentre i coperchi che coprono i corpi farfallati dell’iniezione sono in alluminio tagliato al laser, sempre di matrice Rossopuro.
In realtà, pur avvalendosi della collaborazione del marchio Quat-D, anche l’impianto di scarico segue le specifiche di Barbacane, il quale ci spiega il perché del silenziatore posto sotto la sella: “Questo layout non costituisce certo una novità, tuttavia io non l’avevo mai adottato prima, dunque ho voluto provare, cercando comunque di dargli un’interpretazione inedita. Volevo, infatti, che lo scarico sembrasse parte integrante del codone. Per rendere più compatto il retrotreno, inoltre, le luci di stop sono vincolate al silenziatore stesso.”
Il risultato è quello di una moto che sembra estremamente più corta e piccola rispetto al modello originale e Filippo assicura che, in movimento, questa sensazione viene ulteriormente amplificata.
A questo contribuisce anche la parte anteriore, con il faro dalla forma ovale (di derivazione scooteristica) e la strumentazione di serie maggiormente incassati rispetto alla configurazione prevista dalla Casa madre.
Quest’ultimo tocco, ha completato la profonda trasformazione subita dall’estetica generale, che non ha però perso di equilibrio, acquisendo anzi maggior originalità e carattere.
Ricordiamoci che stiamo parlando della Griso, una moto il cui design non è mai stato messo in discussione, cosa che accresce ancora di più il valore del lavoro fatto da Barbacane: “Le moto che realizzo devono avere una certa continuità nella linee. Voglio cioè che il codone, il serbatoio e il faro siano ben accordati tra di loro, come se fossero stati pensati da una mente unica, anche se magari non è così. Non ci devono essere, in pratica, elementi che si discostano dagli altri.”
Riguardo lo stile del veicolo, comunque, Barbacane ribadisce il fatto che tutto è partito dalla possibilità di eliminare dal telaio della Griso le vistose piastre laterali. Se ciò non fosse stato fattibile, lui stesso avrebbe probabilmente percorso un’altra strada.
“Gli ultimi modelli Guzzi, purtroppo, non tengono conto del lavoro che, in un secondo momento, svolgono le persone come me. Le moto di adesso sono infatti caratterizzate da soluzioni tecniche ed estetiche su cui è molto difficile intervenire. Le piastre laterali della Griso ne sono un esempio. Se non fossero state amovibili avrebbero costituito un vincolo pesante intorno al quale dover lavorare. E’ chiaro, però, che sarebbe troppo chiedere alla Casa di Mandello di impostare un progetto in base alle mie esigenze!”
Il discorso di Barbacane non è del tutto fuori luogo. Se un’azienda si concentrasse su soluzioni più semplici e meno definitive, lasciando margine ai preparatori, potrebbe risparmiare sulla produzione. Inoltre, con una maggior presenza di specialisti e produttori di accessori dedicati alla Moto Guzzi, si vedrebbero più moto con lo stemma dell’Aquila sulle riviste di settore, invogliando magari un maggior numero di clienti ad acquistarle.
Sono cose che il marketing di una Casa come quella di Mandello del Lario dovrebbe senz’altro prendere in considerazione, così come il fatto di prendere spunto da personaggi come Barbacane per la realizzazione di futuri modelli.
Per quanto lo riguarda, Filippo crede che, con quest’ultima special, abbia dato vita a uno dei suoi migliori esemplari: “La sensazione che ho è quella di aver raggiunto un risultato molto equilibrato, come se la moto potesse, con i dovuti accorgimenti per l’industrializzazione, essere prodotta in serie. Il livello delle finiture, infatti, è lo stesso di un modello che esce dalla fabbrica. Mi ritengo dunque molto soddisfatto.”
In tema di anticipazioni, Barbacane ci confida che la sua prossima fatica potrebbe riguardare ancora la Griso, interpretata stavolta secondo i canoni custom portati all’estremo. Nel caso, ve ne daremo ovviamente notizia…
di Lorenzo Miniate - Bicilindrica
